I principali modelli di tram, filobus e bus che hanno trasportato i passeggeri di Mosca

Pavel Kazachkov (CC BY-SA 4.0)
Storia dei mezzi pubblici della capitale russa (e sovietica) da inizio Novecento ai giorni nostri

Tram

F

I tram elettrici apparvero a Mosca nel 1899, ma il più popolare tra i primi modelli fu creato nel 1908. Era il modello “F” (che stava per “Fonarnyj”; ossia “quello con la lanterna”), ed era una carrozza a motore prodotta a San Pietroburgo. Il nome derivava dalla costruzione speciale, con una struttura di vetro sul tetto. Serviva per far entrare ulteriore luce dalla strada all’interno della carrozza ed era comunemente chiamata “lanterna”. Il telaio del tram “F” era in legno con rivestimento in acciaio. La carrozza non aveva porte e i passeggeri salivano e scendevano spesso durante le curve, quando la velocità era minima. Gli F, con varie modifiche, sono rimasti a lungo per le strade di Mosca: sono stati tolti servizio solo negli anni Cinquanta.

RVZ-6

L’RVZ-6 fu un caso speciale: questo modello di successo si era diffuso in tutta l’Urss ed era in uso da decenni, quando era considerato ancora esotico a Mosca. Il motivo è che la capitale aveva scelto i tram “Tatra” (si veda sotto) invece di questi. L’RVZ-6 era stato progettato a Riga, nella Repubblica Socialista Sovietica Lettone. Dal 1960, la sua produzione di massa proseguì per quasi trent’anni: gli ingegneri lettoni fecero di tutto per aggiornare il progetto più volte. L’RVZ-6 aveva un corpo leggero fatto di fogli di alluminio rivettati. Inoltre, aveva un sistema di guida a pedali, cosa piuttosto insolita per i tram. Mosca lo aveva snobbato, e questo modello venne utilizzato lì solo nel periodo 1960-1966, poi gli appena otto esemplari moscoviti vennero donati a Tashkent, capitale della Repubblica Socialista Sovietica Uzbeka.

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Tatra T2

Il tram “Tatra” si ispirava a un modello americano e venne prodotto dagli anni Cinquanta in Cecoslovacchia su licenza. Un “Tatra T2” modificato apparve per la prima volta a Mosca nel 1959. Fu l’inizio di una nuova era nella storia dei tram moscoviti. Era molto più comodo di qualsiasi modello sovietico: il conducente aveva un sedile accogliente e la carrozza era dotata di ruote elastiche, invece di quelle interamente in metallo: il “Tatra T2” passava per le strade senza fare rumore. Tutte le carrozze di questo modello avevano anche un sistema di riscaldamento invernale migliorato. Inoltre, il design ben riconoscibile del T2 lo faceva distinguere da qualsiasi altro tram. Il “Tatra T2” fu messo fuori servizio nel 1981 e sostituito dalla generazione successiva, il “Tatra T3”, che non ebbe meno successo.

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Autobus

AMO-4

I primi autobus apparsi a Mosca nel 1922-1924 erano importati dall’Inghilterra, ma gli ingegneri sovietici progettarono rapidamente un modello locale. Si trattava dell’AMO-4, dal nome dello stabilimento AMO (“Avtomobilnoe moskovskoe obshchestvo”; “Società automobilistica di Mosca”). Il nome del modello ha avuto due modifiche alla carrozzeria. Il secondo aveva una quarta porta sul retro, quindi poteva essere trasformato in un’ambulanza. Anche il telaio fu migliorato: fu fatto di assi invece che di travi e divenne più flessibile, affinché le pavimentazioni stradali sconnesse di Mosca non lo rovinassero troppo velocemente.

ZIS-8

Negli anni Trenta, lo stabilimento AMO fu ribattezzato in onore di Stalin, quindi la sua nuova sigla divenne ZIS (“Zavod imeni Stalina”, Fabbrica intitolata al nome di Stalin”). Poco dopo, gli ingegneri progettarono un nuovo bus chiamato “ZIS-8”. Era basato sul modello di autobus americano, che venne però notevolmente modificato: la costruzione fu semplificata e i freni anteriori furono resi più affidabili. Come l’AMO-4, lo ZIS-8 aveva un piccolo finestrino per mostrare il numero dell’autobus sopra il parabrezza. Ai lati del finestrino c’erano due lampade che mostravano il codice colore del percorso, per renderlo riconoscibile a distanza; un’idea mutuata dal sistema tranviario. Lo ZIS-8 si rivelò conveniente e facile da produrre, quindi fu utilizzato anche in altre città dell’Urss e persino realizzato per l’esportazione. Furono prodotte molte modifiche di questo autobus.

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LiAZ-677

Uno dei successivi grandi successi tra gli autobus moscoviti fu progettato per la prima volta nel 1962 in uno stabilimento a Likino-Duljovo, nella Regione di Mosca. Si chiamava “LiAZ-677” e fu effettivamente utilizzato in tutta l’Urss. Apparso per la prima volta a Mosca nel 1967, il “LiAZ-677” è rimasto in funzione fino agli anni Duemila. Questo autobus era alto e flessibile e aveva cilindri pneumatici, quindi la gente soprannominò il “LiAZ-677” “lunokhod” (“rover lunare”). Il motore era posizionato nella parte anteriore del telaio e il tubo dei gas di scarico passava sotto il pavimento per contribuire a riscaldare il vano. Tuttavia, quando questo sistema invecchiava, iniziava a riempire l’autobus con il fetore asfissiante dei gas di scarico. Il “LiAZ-677” è anche ricordato per il suo movimento traballante e il suono specifico delle sue parti usurate, che assomigliavano al tintinnio delle bottiglie vuote.

Ikarus-180

Gli autobus ungheresi “Ikarus” erano molto popolari in Urss. Iniziarono ad apparire in Urss alla fine degli anni Sessanta, ma solo i modelli più grandi operavano a Mosca. Uno di questi era l’Ikarus-180, il primo autobus di linea in Unione Sovietica. Aveva solo 37 posti, ma poteva trasportare 169 passeggeri in totale, grazie alla sua costruzione in due sezioni. Il raccordo a soffietto dell’Ikarus-180 ha fatto sì che i sovietici soprannominassero questo modello “garmoshka” (“fisarmonica”) o “aspirapolvere”. Inoltre, il suo motore diesel scioccava in positivo al confronto degli autobus sovietici che bevevano benzina a litri. Successivamente, l’Ikarus-180 divenne la base per il modello migliorato Ikarus-280.

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Filobus

LK

Mosca ha visto apparire i primi filobus sulle sue strade nel 1933. Il modello venne chiamato “LK” dalle iniziali del politico comunista Lazar Kaganovich, che ebbe l’idea di dotare Mosca di trasporti elettrici. Il primo filobus della capitale aveva un telaio in legno ricoperto di metallo e due porte che venivano aperte manualmente dall’autista e dal bigliettaio. L’LK era comodo per i passeggeri: aveva sedili imbottiti con riscaldamento e reti portabagagli. La cabina di guida però non aveva riscaldamento e il telaio in legno emetteva preoccupanti scricchiolii durante il movimento. In ogni caso, questo nuovo tipo di trasporto pubblico guadagnò molta popolarità nel corso degli anni.

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YaTB-3

Apparso nel 1939, lo YaTB-3 è stato il più insolito dei modelli di filobus di Mosca, perché aveva due piani. Era l’equivalente sovietico di un modello inglese acquistato per la capitale dell’Urss nel 1937. All’interno poteva ospitare 100 persone, ma non fu facile metterlo in funzione. Tutti i cavi del filobus dovettero essere alzati di un metro e servirono altre modifiche tecniche alle linee. Lo YaTB-3 era poi scomodo per i passeggeri alti, perché i soffitti di entrambi i piani erano molto bassi. Inoltre, era possibile stare al secondo piano solo da seduti: i passeggeri in piedi potevano alterare il centro di gravità, il che ne minacciava la stabilità. Il numero di questi filobus diminuì lentamente fino al 1953, quando furono definitivamente ritirati dal servizio.

MTB-82

L’MTB-82 apparve per la prima volta sulle vie di Mosca nel 1946. Era molto diverso dai modelli precedenti. Ad esempio, aveva un telaio universale che poteva essere utilizzato come filobus, tram o autobus. Il suo telaio era in alluminio e ricoperto dello stesso metallo, quindi non faceva scricchiolii ed era notevolmente più leggero. Le porte non dovevano essere aperte manualmente, poiché avevano l’azionamento pneumatico. Inoltre, tutti i pezzi potevano essere riparati facilmente. L’MTB-82 poteva trasportare 100 persone come lo YaTB-3 e aveva anche lui problemi con le dimensioni: era più largo di tutti gli altri filobus, quindi i conducenti spesso urtavano veicoli di passaggio e lampioni. Ecco perché la produzione dell’MTB-82 fu infine fermata nel 1961, anche se gli esemplari già in uso rimasero in giro fino al 1972, quando fu messo fuori servizio. 

In effetti, al giorno d’oggi, qualsiasi filobus fa parte della storia: nel 2020 Mosca ha smesso di utilizzare questo tipo di trasporto pubblico e, nel settembre di quell’anno, è stato aperto un percorso museale.

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