La strage dell’aereotreno, il mezzo sovietico che avrebbe dovuto rivoluzionare il modo di viaggiare

Cosa si otterrebbe incrociando un treno con un aereo? Questa domanda se la posero 100 anni fa gli ingegneri di tutto il mondo. Le locomotive, i cui vantaggi erano di gran lunga maggiori dei difetti, erano assai diffuse e avevano davanti a sé un lungo futuro. Ma c’era il desiderio di trasformarle in qualcosa di più promettente e, ovviamente, si aspirava a farle andare ancora più veloci. Si diffuse quindi l’idea di attaccarvi il motore e l’elica di un aereo. 

Il primo a realizzarla fu il tedesco Otto Steinitz nel 1919. Il suo prototipo di carrozza semovente con un sistema di motore aereo Dringos poteva raggiungere una velocità di 120-150 km/h.

Ma questa locomotiva a elica non entrò mai nella produzione di massa. Nonostante ciò, un anno dopo, un macchinista sovietico si cimentò in un progetto analogo.

La versione sovietica  

Il suo nome era Valerian Abakovskij. Nato nell'Impero russo, dopo la Rivoluzione del 1917 si trasferì a Tambov (a 460 km da Mosca) dove lavorò come autista presso il locale corpo di sicurezza controrivoluzionario. Abakovskij, che all’epoca aveva 24 anni, adorava la tecnologia. E gli giunse voce del recente esperimento tedesco. 

All’inizio degli anni ‘20 riuscì a entrare nell'officina ferroviaria di Tambov dove costruì il suo primo aereotreno. Il progetto ottenne un riconoscimento speciale, soprattutto perché sarebbe stato perfetto per trasportare rapidamente le alte sfere del governo e materiali sensibili. 

Al fine di ottenere un design più aerodinamico, la parte anteriore della cabina venne progettata a punta, con il tettuccio leggermente inclinato. Nella parte anteriore fu installato un motore d'aereo, che faceva girare un'elica di legno a due pale di quasi tre metri di diametro, mentre le porzioni centrale e posteriore della cabina erano destinate a trasportare fino a 25 passeggeri. 

Il mezzo di Abakovskij poteva raggiungere una velocità di 140 km/h. I test iniziarono nell'estate del 1921 e, a metà luglio, l’aereotreno aveva percorso più di 3.000 chilometri. Il progetto ebbe un tale successo che i costruttori decisero di provarlo con ospiti di alto livello a bordo. Ma fu un tragico errore. 

La catastrofe sulla strada per Kursk 

La realizzazione dell’aereotreno nel luglio del 1921 ebbe un tempismo perfetto: a Mosca si stavano svolgendo diverse sessioni dell'Internazionale Comunista con la partecipazione di delegazioni straniere. I bolscevichi pensarono che sarebbe stato meglio parlare del significato della Rivoluzione in presenza del “potere” stesso che la alimentava: il proletariato. E così si organizzò la visita a una miniera di carbone appena fuori Tula. A capo della delegazione c'era Fedor Sergeev, noto come “il compagno Artem”, amico intimo di Stalin. Nel 1918 aveva fondato la Repubblica Sovietica di Donetsk-Krivoj Rog, conosciuta tra la gente come “Repubblica del Donbass”. 

La mattina del 24 luglio, Artem, insieme ad Abakovskij, al comunista tedesco Oscar Gelbrich, al comunista australiano John Freeman e ad altri stranieri partì per incontrare i minatori sovietici a bordo di questo nuovo mezzo futuristico. L'aereotreno all'avanguardia viaggiava a una velocità di circa 40-45 km/h, e portò il gruppo prima a far visita alle miniere di Tula, poi alla fabbrica di armi della città.

Dopo aver visitato il teatro locale, la delegazione dimostrò una certa fretta di tornare; il treno accelerò quindi a 80-85 km/h. Alle 18:35, a circa 111 chilometri fuori Mosca, vicino a Serpukhov, l'aereotreno deragliò a tutta velocità e balzò in aria. Due giorni dopo, il giornale Pravda pubblicò la notizia dell’incidente con il titolo: “Catastrofe sulla strada per Kursk”. L’articolo riportava: “Delle 22 persone a bordo, sei hanno perso la vita: si tratta di Otto Strunat (Germania), Gelbrich (Germania), Hsoolet (Inghilterra), Konstantinov Iv. (Bulgaria), il presidente del Comitato Centrale del Consiglio dei Minatori, il compagno Artem (Sergeev) e il compagno Abakovskij”.

Una rappresaglia politica?

Più tardi, la causa ufficiale della tragedia fu attribuita alle cattive condizioni delle ferrovie russe: l'aereotreno sarebbe deragliato a causa di un ostacolo sui binari. L’indagine si concluse così. 

Ma il figlio del compagno Artem, Artem Fedorovich Sergeev, uno dei fondatori delle forze missilistiche antiaeree dell'URSS, aveva una teoria diversa, che egli maturò nel corso degli anni (al momento dell'incidente aveva solo quattro anni e tre giorni dopo la tragedia fu ricevuto da Joseph Stalin in persona). Artem Fedorovich Sergeev in seguito avrebbe detto: “Come direbbe Stalin, se un incidente porta delle conseguenze politiche, merita un esame più attento. Si scoprì che sulla traiettoria dell'aereotreno era stato posto un cumulo di rocce. Inoltre c'erano due commissioni. Una era diretta da Enukidze [Avel Enukidze, segretario del Comitato Elettorale Centrale e padrino della moglie di Stalin], che puntò il dito contro il progettista dell’aereotreno. Ma Dzerzhinskij [Feliks, il padre dei servizi di sicurezza sovietici] disse a mia madre che ci sarebbe stato bisogno di ulteriori indagini: le pietre non cadono dal cielo”.

“Per contrastare l'influenza di Trotskij, su ordine di Lenin, Artem creò l'Unione Internazionale dei Minatori. Il comitato direttivo fu istituito alcuni giorni prima della tragedia. E all'epoca Trotskij esercitava un potere enorme: la maggior parte dell'esercito era dalla sua parte, così come la borghesia minore…”

Lev Trotskij, uno dei leader della Rivoluzione, aveva le maggiori possibilità di salire al potere dopo la morte di Lenin. Nel 1940, già esiliato, fu assassinato in Messico, su ordine di Stalin. Secondo Sergeev, dietro l’ipotetico piano che avrebbe portato alla morte di suo padre, avrebbe potuto esserci proprio Trotskij.

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Dopo questa tragedia, nessuno osò più mettere le mani sul progetto dell’aereotreno, fino al 1970, anno in cui venne costruita una nuova versione con due motori a reazione AI-25 installati sul tettuccio. Il mezzo raggiunse rapidamente una velocità di 250 km/h, e i test contribuirono allo sviluppo dei treni di nuova generazione. 

Ma il prototipo rimase inattivo anche dopo il collaudo, fermo in una stazione dove cadde lentamente in rovina, mangiato dalla ruggine. Nel 2008, il muso, insieme ai motori a reazione, è stato rimosso, dipinto e riproposto come monumento per il 110° anniversario della fabbrica di carrozze di Tver. 

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