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L’Urss mise in piedi alla fine degli anni Cinquanta una speciale struttura statale, Avtoexport, che era incaricata di esportare automobili. Dai primi anni Sessanta, uno dei principali articoli della lista di vendita era la Moskvich (“Moscovita”). La Moskvich-408 ebbe un buon successo all’estero. Fino al 55% del totale delle auto prodotte vennero esportate. In Finlandia, fu a lungo l’auto più popolare negli anni Sessanta.
Un fattore importante nella popolarità della Moskvich-408 era il prezzo: in Finlandia costava parecchio meno del Maggiolino Volkswagen. La rivista inglese “Motor” la definì “un paradosso russo”, lodando la costruzione generale dell’automobile, ma evidenziando alcuni problemi di vibrazione, al cambio e ai freni.
La Moskvich-412 divenne piuttosto popolare in Occidente. “Motor” sottolineava il suo dinamismo, ma la rivista era molto più scettica riguardo al comfort e ai freni della vettura.
L’Urss iniziò ad esportare le Lada subito dopo la costruzione, con l’aiuto della Fiat, della nuova fabbrica di automobili a Togliatti, sulle rive del fiume Volga, nei primi anni Settanta. Negli anni di maggior successo venivano vendute all’estero fino a centomila auto. Erano esportate in Scandinavia, Francia, Italia, Germania occidentale e anche oltreoceano, in Canada e in Australia. Le Lada venivano presentate come ottime auto per ambienti esotici…
…ma anche come auto per la famiglia, affidabili e a prezzo accessibile, come in questo caso, pensato per il mercato britannico.
La Vaz realizzò versioni speciali delle sue automobili per adattarsi alle nicchie di mercato di Paesi specifici. L’azienda a volte optò per diminuire la potenza del motore per scongiurare tasse più alte. Fu per esempio il caso del suo popolare crossover Niva equipaggiato con un motore da 1,3 litri.
In alcuni Paesi le Lada sovietiche ebbero un successo eccezionale. Ad esempio, nel 1986 solo in Francia furono acquistate oltre 21 mila auto. Il marchio occupò il 13° posto nel mercato transalpino, davanti a giganti del settore come Volvo, Toyota e Nissan. All’apice del successo, alla fine degli anni Settanta, l’Urss esportava quasi 400.000 veicoli. Le entrate che otteneva dall’esportazione di automobili superavano quelle derivanti dalla vendita di gas naturale.
Alla fine degli anni Ottanta, la Lada Samara, progettata con l’aiuto di Porsche, fu presentata ai mercati occidentali. La rivista inglese “Autocar” scrisse che “era una ‘nave da crociera’ da strada, stabile e disinvolta”. La rivista aggiunse però che “l’aspetto estetico e le rifiniture, sul mercato del Regno Unito possono essere descritte solo come tristi”. Allo stesso tempo questa pubblicità della Samara si aggiudicò un premio al festival di Cannes.
L’Unione Sovietica non esportava solo le auto prodotte dalla Vaz. Anche le automobili prodotte dalla Gaz (Gorkovskij Avtomobilnyj Zavod, Fabbrica automobilistica di Gorkij; l’attuale Nizhnij Novgorod) erano vendute all’estero. La macchina principale della Gaz era la Volga, in particolare, dalla fine degli anni Sessanta fino alla metà degli anni Ottanta, la Volga GAZ-24. In Urss era un’auto di classe premium usata spesso dagli alti papaveri.
La GAZ-24 veniva esportata nei Paesi dell’Europa occidentale. Spesso era fornita di nuovi motori, diesel, ottenuti da Peugeot, e con freni della Rover. Pare che non ci fosse però così tanta domanda di questa vettura in Occidente, a differenza dei modelli Vaz.
L’Urss esportò anche grandi limousine sovietiche, la Gaz-14, detta Chaika (“gabbiano”). La produzione di massa di questa limousine destinata agli alti funzionari iniziò nel 1977, per il 60° anniversario della Rivoluzione d’Ottobre. Nel giro di dieci anni, durante la perestrojka, le autorità sovietiche fecero fallire il progetto di modernizzazione della Chaika, tra burocrazia e lotte intestine.
La Zaz-966 (Zaporozhets, dalla regione ucraina dello Zaporozhie, dove era prodotta) era una berlina. Venne soprannominata “Zapo” nel blocco orientale, in Urss era invece spesso definita “quella con le orecchie” a causa della forma peculiare delle sue prese d’aria. Sui mercati occidentali furono vendute con il nome di Yalta o Elittes. Tra la fine degli anni Sessanta e l’inizio degli anni Settanta sembravano abbastanza moderne ed erano popolari in alcuni Paesi scandinavi e in Francia.
Verso la fine degli anni Ottanta, fiorirono molti progetti tesi a dare nuova linfa all’industria automobilistica sovietica. Ma morirono con l’Urss. Ecco quegli incredibili prototipi
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