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Negli anni Settanta gli ingegneri sovietici cercarono di capire quale fosse la velocità massima di un treno con… un motore a reazione da aereo! Il progetto venne chiamato “vagone-laboratorio ad alta velocità”.
L’idea che anche i treni potessero “volare” ha stimolato le menti degli scienziati per tutto il XX secolo. Diciamo subito che ci sono riusciti. Si trattava di un vagone che “volava” lungo le rotaie a una velocità di 250 km all’ora. Tuttavia, non entrò mai in produzione di massa. Perché? E che aspetto aveva?
Gli ingegneri sovietici avevano provato per la prima volta a far “volare” un treno su rotaia nel 1921, dopo che Valerian Abakovskij (in lettone: Valerians Abakovskis; 1895-1921), un macchinista della città di Tambov (460 km da Mosca) con idee innovative, aveva convinto l’Officina di costruzione ferroviaria di Tambov ad assumerlo e, all’inizio degli anni Venti, aveva progettato lui stesso l’aerotreno, letteralmente imbullonando un’elica con motore d’aereo a un vagone ferroviario.
Valerian Abakovskij
Dominio pubblicoIl bolide di Abakovskij raggiungeva i 140 km/h, una velocità impensabile all’epoca. Nell’estate del 1921, il prototipo aveva già percorso con successo oltre tremila chilometri, il progetto era considerato un successo e si decise di fargli fare un viaggio ufficiale con a bordo personalità di spicco della società sovietica.
Il vagone di Abakovskij
Dominio pubblicoLa mattina del 24 luglio 1921, lo stesso Abakovskij e una delegazione di comunisti sovietici e stranieri partirono. Il tragitto di andata, che terminava con la visita ad alcuni minatori, si svolse senza problemi, con l’aerotreno che si muoveva a una velocità prudenziale di 40-45 km/ora. Ma sulla via del ritorno la delegazione decise di accelerare. Dopo aver raggiunto una velocità di 85 km/h, l’aerotreno deragliò. Delle 22 persone a bordo, sei non sopravvissero all’incidente, tra cui il progettista, appena venticinquenne.
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Il “vagone-laboratorio ad alta velocità” era dunque il secondo tentativo sovietico di realizzare un treno ad alta velocità. In quel periodo – si era ormai nel 1966 – prove simili erano in corso negli Stati Uniti: al progetto M-497, soprannominato “Black Beetle”, lavorava la New York Central Railroad. Raggiungeva una velocità massima di 296 km/h, con una massa di 51,3 tonnellate.
“Lo scarabeo nero”
Central Press/Getty ImagesL’Unione Sovietica decise di tenere il passo e negli anni Sessanta lo stabilimento di costruzioni ferroviarie di Kalinin (l’attuale Tver) iniziò a lavorare a un proprio treno ad alta velocità basato sull’elettrotreno ER22. Venne equipaggiato con una coppia di motori Ivchenko AI-25, ossia le turboventole utilizzate negli Yakovlev Yak-40, aerei sovietici allora all’avanguardia.
La creazione del vagone
TASSPer ridurre la resistenza dell’aria, sulla vettura furono montate carenature in testa e in coda e furono elaborati in modo significativo i freni, che dovevano sopportare un carico enorme durante l’accensione dei motori. I test furono eseguiti in una galleria del vento, e fu necessario costruire 15 diversi modelli di vagone.
Il prototipo fu completato il 20 ottobre 1970. Pesava 59 tonnellate, sei delle quali erano serbatoi di cherosene.
Accelerava da zero a 50 km/h in soli 10-15 secondi e la sua velocità record era di 249 km/h (secondo altre fonti: 274 km/h), la più alta velocità possibile su un binario ferroviario.
Tuttavia, non divenne il primo treno ad alta velocità al mondo.
Le ragioni sono molteplici. Innanzitutto, per questi treni ad alta velocità erano necessarie profonde modifiche alle ferrovie: per evitare che la ghiaia che ricopre i binari venisse spazzata via, bisognava ad esempio sostituirla con una superficie completamente in cemento.
In secondo luogo, era necessario sostituire i terminali di imbarco: le stazioni avrebbero dovuto essere spostate a una distanza considerevole dalle aree residenziali a causa del livello infernale di rumore dei motori.
Così si stabilì che i nuovi binari e le nuove stazioni rendevano il progetto antieconomico, anche se non inutile. Il programma del vagone-laboratorio ad alta velocità venne dichiarato concluso nel 1975 e fu considerato attuato “con successo”. Il vagone con trazione a reazione fu infatti in ogni caso una fonte di informazioni preziose sul comportamento dei treni ad altissima velocità. Questi risultati vennero presto utilizzati per creare i vagoni ad alta velocità “Russkaja trojka”, gli RT-200, costruiti dal 1972 al 1979 (200 stava per i km/h della velocità massima, anche se in realtà i treni in servizio non superavano punte di 160 e avevano una velocità di crociera di 130). Per quanto riguarda il “vagone laboratorio ad alta velocità”, venne abbandonato alla ruggine nella stazione Doroshikha di Tver (all’epoca Kalinin).
Se ne sono ricordati di nuovo solo nel 2008. Allora il muso del vagone sperimentale con motore a reazione è stato tagliato, dipinto e installato come stele commemorativa in onore del 110° anniversario della Fabbrica di vagoni ferroviari di Tver (ex Kalinin).
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