Bajkal-Amur, quel sogno comunista che correva sui binari verso l'Estremo oriente

I. Zotin/Sputnik
Conosciuta come la “seconda Transiberiana”, questa linea ferroviaria collega la Siberia con il territorio più estremo della Russia. Un progetto colossale, reso possibile solo grazie a ingenti investimenti e al sacrificio di molte vite umane

Con i suoi 4.287 chilometri di binari che tagliano fiumi, foreste e territori selvaggi, la Bajkal-Amur è una delle ferrovie più affascinanti del mondo. Nata poco tempo dopo la progettazione della Transiberiana, questa linea, chiamata anche “seconda Transiberiana”, collega la Siberia all’Estremo oriente. Visti i lunghi tempi di costruzione, l’ingente investimento di denaro e il grande numero di vite umane che si sono sacrificate per coronare questo sogno comunista, la BAM (Bajkalo-Amurskaja maghistral, in russo) è passata alla storia come “il cantiere del secolo”.

Tutto ebbe inizio con Stalin nel 1932 e con la pubblicazione del decreto governativo “Sulla costruzione della ferrovia Bajkal-Amur”, che fissava un periodo di costruzione di 3 anni e mezzo: un tempo straordinariamente breve, per un progetto così colossale.

La maggior parte della ferrovia si snoda attraverso il gigantesco territorio della Yakutia, della Chukotka e di Kolyma. Raggiungere questi luoghi così sconfinati si è rivelato quasi più difficile che mettere piede sulla Luna! Molti tratti attraversano infatti strade sterrate e fiumi impetuosi. Nella sua “corsa” verso l’Estremo oriente la Bajkal-Amur incrocia almeno 11 fiumi.

Le difficoltà del territorio costrinsero però il governo a rivedere i tempi di chiusura dei cantieri. Per costruire la BAM furono impiegati 12mila operai (anche se quelli a disposizione erano solo 504) e 2.389 scavatrici (a fronte delle 50 disponibili). 

Ma le difficoltà del progetto non fermarono i lavori: la BAM era un’opera indispensabile non solo per popolare la Siberia e l’Estremo oriente, territori ricchi di risorse, ma anche per mantenere saldi i confini del paese e stabilire la base per le navi della Flotta del Pacifico. Lo sviluppo dell’Estremo oriente dipendeva ovviamente da questa linea.

E così si decise di seguire una strategia già nota: gruppi di prigionieri furono trasferiti nella taiga e lì vennero costruiti campi di lavoro. All’inizio di maggio del 1933 nei cantieri si contavano già 32.411 operai. In inverno la temperatura di questi luoghi raggiungeva i -50℃ , mentre in estate il caldo e l’afa rendevano insopportabile qualsiasi lavoro.

Durante il primo anno e mezzo, i prigionieri dormivano all’aperto, attorno al fuoco. Non vi erano né tende né costruzioni riparate. Le razioni di cibo, poi, si limitavano a 400 grammi di pane al giorno.

La posa dei primi 190 km fu completata verso la metà del 1937. I 5.000 km successivi dovevano essere ultimati entro il 1945, ma la guerra sconvolse i piani iniziali. Con la morte di Stalin, poi, il progetto fu quasi dimenticato.

La seconda tappa del mega-progetto iniziò con Brezhnev. Nell’aprile del 1974 la BAM venne dichiarata cantiere dell’unione del komsomol, una data che coincide oggi con il “compleanno” della ferrovia. Ciò significava che la BAM sarebbe stata costruita dai giovani del Komsomol provenienti da ogni angolo del paese. La propaganda fu colossale e il progetto fu presentato come la strada che portava al futuro.

I guadagni per chi lavorava alla BAM erano piuttosto consistenti per l’epoca: all’inizio del 1980 lo stipendio medio di un operaio della BAM era pari a 322 rubli, nel resto del’Urss invece non superava i 180 rubli. Gli operai accorrevano per guadagnare i soldi necessari per comprarsi un appartamento, una macchina o una dacia.

In breve tempo attorno alla BAM nacquero i primi villaggi, e per mantenere alto l’entusiasmo dei lavoratori non di rado artisti e cantanti si recavano in visita ai cantieri. Non deve stupire, quindi, che siano state composte decine di poesie e canzoni dedicate alla BAM. “Questo era il Comunismo”, ricorda uno dei veterani che hanno lavorato alla ferrovia, Nikolaj Martsenyuk.

Ma le vere ragioni che portarono alla costruzione della BAMpassarono quasi in secondo piano di fronte all’entusiasmo alimentato dalla propaganda. Le motivazioni economiche, legate al reale sviluppo del territorio, furono soppiantate da un’idea ben più romantica: la BAM rappresenta la vittoria dell’uomo forte sulla natura. Molte persone si recavano sui cantieri semplicemente su richiesta del Partito. I titoli dei giornali tuonavano: “Il partito ha detto: è necessario! Il Komsomol ha risposto: ci siamo!”

L’entusiasmo generale subì una grossa frenata con la morte del principale promotore della BAM, Leonid Brezhnev. E nella metà degli anni ’80 la costruzione della ferrovia entrò in crisi. Tutti i piani per lo sviluppo del territorio restarono fermi sulla carta, anche se la linea ferroviaria alla fin fine fu terminata. La Bajkal-Amur entrò definitivamente in servizio nel 1989, due anni prima del crollo dell’Urss.

Nonostante la diffusa povertà, la disoccupazione e le precarie condizioni di vita, la ferrovia restò in funzione anche negli anni ’90. Oggi c’è addirittura chi ritiene che questa ferrovia sia insufficiente e che sia necessario costruire un’altra linea. Un altro ambizioso progetto all’orizzonte?

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