Perché venne costruita la Transiberiana?

: Libreria nazionale
La minaccia cinese e il riscatto di una terra lontana. La storia di una ferrovia diventata un mito

Nel 1890 la parte europea della Russia possedeva una rete ferroviaria lunga quasi 30.000 chilometri, realizzata grazie a un efficace sistema di associazione del settore pubblico con quello privato.

Nel frattempo nella parte orientale dei monti Urali, che separano l’Asia dall’Europa, non esisteva nemmeno un chilometro di ferrovia, nonostante le varie richieste avanzate dallo zar Alessandro III.

L’idea di costruire una ferrovia da Mosca fino all’Oceano Pacifico sembrava d’altronde impossibile da realizzare. Se la realizzazione della linea ferroviaria Mosca-San Pietroburgo (650 km, inaugurata nel 1851) era costata 67 milioni di rubli (in un momento in cui il governo aveva degli introiti pari a 200 milioni di rubli), per collegare Mosca a Vladivostok sarebbero stati necessari almeno 330 milioni di rubli (7.000 milioni di dollari di oggi).

Ma dopo che la guerra di Crimea (1853-1856) esaurì tutte le risorse della Russia, le casse si ritrovarono vuote all’improvviso. Un altro fattore che suscitava più di qualche perplessità consisteva nel fatto che la futura Transiberiana si sarebbe dovuta costruire su un territorio quasi completamente desolato come la Siberia e avrebbe dovuto attraversare centinaia di fiumi, grandi e piccoli. Proprio per questo i progettisti dissero allo zar Alessandro III che il progetto non era realizzabile.

Ma nel luglio 1890 a San Pietroburgo iniziò a circolare la notizia che la Cina aveva iniziato a costruire una ferrovia fino alla periferia dell’Estremo oriente russo.

Una terra lontana

Ma fu solo nella metà del XIX secolo quando la Russia riuscì a siglare alcuni accordi con la dinastia Qing che fornivano all’Impero russo la porzione di terra che oggi comprende l’Amur, il Promorie, Sakhalin e una gran parte del territorio di Khabarovks.

In quel momento la ferrovia terminava negli Urali. Da lì in poi esisteva solo un percorso che si estendeva fino alla Siberia. Dal Bajkal si poteva raggiungere Vladivostok solo in barca attraverso i fiumi Shilka e Amur. In inverno, quando l’Amur era congelato, o in estate, quando si seccava, le regolari comunicazioni si interrompevano. E il viaggio poteva durare anche undici mesi.

L’unica alternativa era quindi un percorso marittimo che circumnavigava l’India, la Cina, la Corea e il Giappone. Un viaggio che durava anche sei mesi e che era costantemente messo a repentaglio da possibili conflitti tra Russia e Gran Bretagna, o con la Cina e il Giappone. Non c’è da stupirsi quindi se in quel periodo l’Estremo oriente russo risultava una terra isolata dal resto della Russia.

La minaccia cinese

Fu proprio l’isolamento di questi territori che spaventò a dir poco San Pietroburgo nel momento in cui, nell’estate del 1890, iniziò a circolare la notizia che la Cina stava per avviare la costruzione di una linea ferroviaria che arrivasse fino all’Estremo oriente russo.

La Cina, grazie all’aiuto di alcuni ingegneri inglesi, iniziò a estendere la linea ferroviaria da Pechino verso nord, fino alla Manciuria e ancora più in là, arrivando a soli cento chilometri da Vladivostok.

In quel momento in Cina si contavano 400 milioni di abitanti, e le regioni russe che confinavano con quel Paese avevano una popolazione di gran lunga inferiore, meno di due milioni. Nell’agosto 1890 il ministro degli Affari Esteri dell’Impero russo Nikolaj Girs dichiarò allora che la costruzione della linea ferroviaria Transiberiana era “qualcosa di vitale importanza”.

Le questioni geopolitiche scavalcarono così le perplessità economiche dello zar e Alessandro III ordinò al principe Nicola di supervisionare personalmente la costruzione della ferrovia a Vladivostok.

La costruzione della Grande rotta siberiana, come era chiamata all’epoca, iniziò il 31 maggio 1891.

L’inizio dei lavori

La nascita della ferrovia e il processo di costruzione giocarono un ruolo fondamentale nello sviluppo socio economico dell’Estremo oriente russo. Solo cinque anni dopo l’inizio dei cantieri il volume di merci nel porto di Vladivostok risultò essere 30 volte superiore rispetto a prima.

Buona parte dei prodotti importati era destinata alla costruzione della ferrovia e Vladivostok si trasformò così nella via d’accesso marittima verso una linea transcontinentale.

Curiosamente la linea ferroviaria cinese che tanto faceva paura alla Russia venne portata a termine solo svariati anni più tardi.

La versione originale dell’articolo è stata pubblicata su Dv.land 

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