In viaggio con il gas: siamo saliti su un’enorme nave cisterna russa sul Mare Glaciale Artico

Aleksandr Ryumin/TASS
Un carico da 172 mila metri cubi di Gnl da consegnare in Europa. Tutto intorno ghiaccio da rompere e continue tormente di neve, e l’enorme responsabilità di un simile trasporto in condizioni estreme

Ho trascorso una gelida serata di inizio febbraio sulla Penisola Jamal, in attesa di un viaggio attraverso i ghiacci del Mar Glaciale Artico a bordo di una delle più grandi navi cisterna del mondo, capace di trasportare fino a 172 mila metri cubi di Gas naturale liquefatto (Gnl), la “Christophe de Margerie” della Sovcomflot. 

L’enorme imbarcazione ha riempito i suoi spropositati serbatoi di Gas naturale liquefatto presso l’impianto Jamal-SPG, aperto un paio di anni fa sulle rive del Golfo dell’Ob, all’altezza del villaggio di Sabetta. Le tenebre della notte polare, l’intreccio intricatissimo di tubi giganteschi e tralicci d’acciaio, la luce brillante delle lanterne e dei fari che colpiva gli occhi, la brillantezza scintillante della neve pungente che cadeva dritta in faccia, creavano l’illusione di essere piombati inconsapevolmente in un film di fantascienza. Lo spostamento sulla passerella della nave, spazzata dalla tormenta di neve, sembrava infinito. Era necessario salire, sotto i colpi del vento, a un’altezza paragonabile al quarto piano di un edificio.

A bordo, ci hanno accolto dei ben piazzati uomini della sicurezza. Avevano indosso delle calde tute imbottite rossoblù, con i cappucci ben chiusi sul volto, tanto che era difficile vedere non solo la faccia ma anche solo gli occhi. Il più piccolo di loro ci ha allungato una mano inguantata in segno di saluto e, quando ha parlato abbiamo capito che era una ragazza. Ci ha detto: “Vi porto dal capitano”. L’abbiamo seguita. Era una delle quattro donne a bordo. Non ancora abituati, inciampavamo di continuo nelle paratie metalliche. Davanti a noi c’era un lungo viaggio lungo le coste della Norvegia, con centinaia di migliaia di tonnellate di gas dirette ai cittadini europei. 

Una settimana dopo

La mia settima notte tra i ghiacci l’ho passata nella mia  cabina, a osservare il nero bluastro della notte polare dall’oblò. Di sottofondo, il rumore sordo dei possenti motori diesel. Il gelido vento del nord ululava al di là della paratia. Immagini senza audio si susseguivano in tv, mentre nella cabina del capitano baluginava la luce degli schermi dei computer.

A chi non ci è mai stato e non ha mai lavorato all’Artico è difficile spiegare quanto sia dura la vita qui. E non per il freddo estremo, che scende sotto i -40 ºC. Non per i venti carichi di neve che ti si abbattono improvvisamente addosso e sulla metaniera, e nel cui turbinio color latte non riesci a vedere a un palmo dal naso, figuriamoci davanti alla nave. Non è neppure per il turno di 24 ore (sì, a bordo, la giornata di lavoro è di 24 ore, di cui puoi dormirne solo tre), durante le quali rimani nella plancia di comando davanti a centinaia di luci lampeggianti e fai avanzare quel bestione seguendo i dati strumentali, perché non si vede assolutamente niente, neanche le stelle, e rompi il ghiaccio e segni sul giornale di bordo, ogni dieci, quindici miglia tutto quello che succede lungo il percorso. 

No, la cosa più complicata è il peso della responsabilità nei confronti della compagnia, della nave cisterna, dell’equipaggio, e soprattutto di quell’enorme carico di gas, così prezioso ed esplosivo. Lo devi prendere a bordo e portarlo alla meta prevista nel tempo stabilito, che può variare a seconda delle condizioni climatiche. E non puoi permetterti nessun contrattempo, nessuna irregolarità nel meccanismo. E sebbene tu e l’equipaggio abbiate sostenuto corsi ed esercitazioni, anche all’estero, e abbiate esperienza nelle difficili condizioni dell’Artico, niente è paragonabile a quello che dovrete fare adesso. La tua responsabilità pesa di più, perché hai avuto l’onore di essere un pioniere nel comando di una nave cisterna progettata per il trasporto tutto l’anno di gas liquefatto nell’Artico, tra ghiaccio eterno e lastroni di ghiaccio alla deriva. 

La nostra nave e i costi della navigazione sul ghiaccio 

La “Christophe de Margerie” è la prima di una serie di quindici imbarcazioni simili (dieci sono già operative sulla tratta artica). È stata progettata e realizzata dagli specialisti di Sovcomflot, Jamal-SPG e Total, con l’appoggio di vari istituti scientifici e cantieri navali russi e finlandesi. Si distingue per la capacità di avanzare anche attraverso ghiacci molto complessi, visto che i suoi motori sono paragonabili per potenza a quelli di un rompighiaccio atomico. E la nave può schiacciare, spezzare e persino sbriciolare il ghiaccio non solo in modo tradizionale, con il proprio peso, ma anche grazie a propulsori azimutali, che gli permettono di muoversi non solo avanti e indietro, ma anche di girarsi. 

Per capire come funzionano i propulsori azimutali, immaginate un ventilatore da tavolo che viene girato verso il basso da un’elica e ruotato attorno al suo asse, per tutti i 360 gradi. Queste sono le speciali eliche installate su quest’enorme cisterna rompighiaccio. Dicono che sia in grado di trasportare così tanto gas liquefatto nei suoi quattro serbatoi da assicurare, per esempio, il fabbisogno di un mese dell’intera Svezia. Questo gas, estratto sulla penisola di Jamal, viene liquefatto nell’impianto di Sabetta, costruito sul permafrost, sulla riva del Golfo dell’Ob, e quindi inviato in qualsiasi Paese ne faccia richiesta. 

Quanto alla navigazione nel Golfo dell’Ob, per simili navi è un discorso a sé. Se all’approdo di Sabetta, dove si trova l’impianto di lavorazione del Gnl, manovrare è abbastanza semplice, uscire sul Mare di Kara o da esso entrare in porto si può solo attraverso un canale artificiale lungo 50 chilometri, largo 300 metri e profondo 14. E il pescaggio di una nave come la “Christophe de Margerie” a pieno carico è di 12 metri, mentre le sua larghezza è di 50. E il ghiaccio nel canale non sempre è compatto. I marinai lo chiamano “pripaj”. Si tratta di ghiaccio appiccicato alle due rive del canale, che molto spesso in certi punti si stacca e inizia ad andare alla deriva. In altri punti si aprono specchi d’acqua senza ghiaccio e in caso di vento forte l’acqua e la spinta del ghiaccio alla deriva può spingere imbarcazioni di qualsiasi grandezza, che si spostano a bassa velocità, a incagliarsi verso i lati del canale. 

E il capitano non ha diritto a sbagliare. Ora non si tratta di un’esercitazione, quando una manovra sbagliata può essere corretta e provata di nuovo. Qui ogni minimo movimento, ogni pressione su una specie di joystick che comanda i propulsori azimutali, ogni aumento o diminuzione dei giri del motore deve essere estremamente precisa. Alle tue spalle c’è una nave enorme, una specie di palazzo di dieci piani sdraiato sulla facciata, con 172 mila metri cubi di gas infiammabile, che costa 350 dollari al metro cubo, in che in totale dà un valore del carico di 62 milioni di dollari, da aggiungere ai 330 che costa la nave e alla vita di 30 uomini di equipaggio. E ancora, al prestigio della tua compagnia e del tuo Paese. Questa sì che si chiama responsabilità.

 

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