La Rotta marittima del Nord

La Rotta marittima del Nord è più breve rispetto al percorso tradizionale che collega l’Asia all’Europa, e riduce notevolmente il tempo di percorrenza (Foto: rosatomflot.ru)

La Rotta marittima del Nord è più breve rispetto al percorso tradizionale che collega l’Asia all’Europa, e riduce notevolmente il tempo di percorrenza (Foto: rosatomflot.ru)

Il nuovo passaggio commerciale nell'Artico consente a ogni nave-cisterna di risparmiare circa 500mila dollari e di scampare ai pirati

Alla geografia delle spedizioni internazionali si è aggiunta recentemente una nuova rotta. Il tragitto, noto come Rotta marittima del Nord (Rmn), si snoda per 3.500 miglia: dallo Stretto di Kara, sulla costa nord-occidentale della Russia, alla Baia di Providence, in Canada.

Nota già da tempo, durante l’era sovietica la rotta era stata preclusa alle imbarcazioni straniere, mentre oggi, a dispetto dei cambiamenti climatici, rimane coperta dal ghiaccio per buona parte dell’anno. Solo nel 2010 è stata aperta una corsia destinata al passaggio delle navi superpesanti.

Che cos'è la Rmn?

La rotta del Mare del Nord rappresenta il collegamento più breve tra l’oceano Pacifico e l’Atlantico. Le spedizioni commerciali internazionali lungo la Rotta marittima del Nord (Rmn) sono state inaugurate solo nel 2009, quando due imbarcazioni che trasportavano un carico di 700.000 tonnellate hanno percorso con buon esito la rotta. Nel 2011 la “Suez del Nord” ha ospitato 34 transiti, per un totale di novecentomila tonnellate di merci. Dal 1° gennaio al 15 ottore 2012, i transiti sono stati invece 38. Stando al ministro dei Trasporti russo, di qui al 2020 il traffico di merci lungo la Rmn dovrebbe raggiungere i 70 milioni di tonnellate metriche all’anno

Rispetto alla rotta tradizionale che collega l’Asia all’Europa passando per il Canale di Suez, la Rmn è più breve di un terzo, e consente quindi un notevole risparmio di tempo: basti pensare che riduce il tempo di percorrenza della tratta Rotterdam-Yokohama a soli 20-23 giorni, anziché 35-38.

Vladimir Mikhailichenko, direttore dell’Alleanza per il coordinamento della gestione della Rotta marittima del Nord, un ente no profit, spiega con queste parole i vantaggi della rotta settentrionale: “L’Atlantico è esposto a tempeste e il Golfo di Aden è infestato da pirati. Se si vogliono evitare i pirati occorre girare attorno all’Africa, il che richiede altri quarantacinque giorni di navigazione. La Rmn consente di risparmiare tempo e denaro. E benché richieda la presenza di navi rompighiaccio, il costo del passaggio è comunque paragonabile a quello del transito attraverso il Canale di Suez, mentre gli alti costi dell’assicurazione obbligatoria per il trasporto di merci in acque ghiacciate sono compensati dal fatto che elimina il rischio di imbattersi nei pirati”.

Sino al 2010, un ulteriore problema era rappresentato dai costi. Mentre l’amministrazione del Canale di Suez mantiene da anni inalterata le tariffe di transito (pari a cinque dollari per tonnellata), in Russia l’imposta si aggirava in media tra i venti e i trenta dollari. Grazie però all’intervento del governo russo, che nel 2010 ha imposto un tetto massimo al costo delle tariffe, oggi la tariffa media è fissata a 4-5 dollari per tonnellata, il che ha contribuito a un aumento del traffico, che nel 2011 è incrementato di ben 5,5 volte.

Basandosi sui tempi di percorrenza quindici imbarcazioni super-pesanti, l’ente di Mikhailichenko ha recentemente osservato che il tempo medio di transito attraverso la Rmn è tra i sette e i ventidue giorni, a seconda delle condizioni atmosferiche e della rotta prescelta. E se si pensa che le spese di manutenzione di una nave cisterna si aggirano tra i quaranta e cinquantamila dollari al giorno, si comprende quale sia l’importanza di una rotta che permette di ridurre i tempi di navigazione.

Stando agli osservatori, la Rotta marittima del Nord consentirà a ogni nave-cisterna un risparmio di circa 500mila dollari.

Gli esportatori di carburante sudcoreani hanno da poco iniziato a sperimentare la Rmn come alternativa al Canale di Suez. Tra luglio e settembre 2012, nel porto finlandese di Porvoo sono arrivate ben 142.000 tonnellate di combustibile per aviogetti proveniente dalle raffinerie sudcoreane di Yeosu, di proprietà della Gs Caltex. Il trasporto è stato affidato a tre navi cisterna: la Stena Poseidon, la Marika e la Palva, affiancate da navi rompighiaccio russe. Una volta lasciato il carico a destinazione, la Palva ha fatto rientro in Corea con un carico di condensato di gas, mentre la Stena Poseidon e la Marika hanno caricato nel porto russo di Murmansk del materiale analogo, prodotto dalla russa Novateko, per poi dirigersi alla volta della Cina.  

Benché il transito di carburate rappresenti una fetta considerevole del traffico marittimo che attraversa la rotta del Mare del Nord, stando ad Andrei Shenko, analista presso Investkafe, la rotta potrebbe ospitare anche il trasporto di container di merci, carbone e metallo.

Per incrementare l’appetibilità commerciale della rotta e tenere il passaggio aperto tutto l’anno occorrerebbe istituire una flotta permanente di rompighiaccio. La Russia prevede di costruire entro il 2020 tre rompighiaccio con motore diesel di tipo “shallow draft”, dal costo di 25 miliardi di rubli (789 milioni di dollari), e una rompighiaccio nucleare dal costo di venti miliardi di rubli (631 milioni di dollari). Entro il 2015 saranno inoltre inaugurate dieci postazioni di soccorso, per un costo di trenta milioni di dollari, mentre la flotta nazionale di stanza nelle stazioni artiche (che attualmente conta dieci elicotteri e otto aeroplani) sarà rivista e ammodernata, al pari delle carte nautiche.

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