Tra fiumi e tajga, dove corrono i binari

che uniscono oriente e occidente

Foto: Lori / Legion Media

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La Bajkal-Amur, uno dei più colossali progetti sovietici, compie quarant’anni. Viaggio sulla linea più lunga del mondo. Costruita in condizioni estreme da oltre due milioni di operai

La Bajkal-Amur (BAM), uno dei più grandi e costosi progetti della storia del’URSS, quest’estate ha compiuto quarant’anni. La via che attraversa l’impenetrabile tajga, le maestose catene montuose e gli ampi fiumi ha dato al paese un secondo accesso all’oceano Pacifico, aprendo la strada alle naturali bellezze del territorio lontano.

L’idea della costruzione della traccia che passa per gli immensi spazi della Siberia Orientale e per il lontano Oriente era apparsa già alla fine del XXI secolo. Ma il governo russo s’interessò del progetto solo dopo il fallimento della guerra con il Giappone, quando fu necessario rafforzare i confini orientali.

Negli anni successivi sono stati condotti lavori di perlustrazione, interrotti in seguito alla Prima Guerra Mondiale e alla rivoluzione. Infine, nel 1971, le prime squadre di costruttori arrivarono sul posto per la posa dei binari sul chilometro zero.

Nel “cantiere del secolo” hanno partecipato circa due milioni di uomini. Alcuni di loro ci andavano per il romanticismo dei luoghi oltre tajga, altri invece per gli stipendi alti. Molti di loro alla fine rimasero sulla BAM, in villaggi e città sparsi lungo la linea che dall’inizio degli anni ’90 cominciarono ad andare in rovina.

 
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La BAM è una delle magistrali più lunghe del mondo. La linea oggi è una ferrovia lunga 4.300 chilometri. E sono circa dieci i treni che la attraversano ogni giorno. Il volume del trasporto merci non è grande: circa 12 milioni di tonnellate di carichi all’anno. Il volume di traffico dei passeggeri è di 12 milioni di persone all’anno (circa l’1% di tutti i passeggeri in Russia). Tuttavia, nonostante la quantità relativamente ridotta di passeggeri e di merci, la BAM rappresenta la piena incarnazione dei progetti degli strateghi sovietici. Uno dei compiti principali, decisivi per la costruzione del BAM, era la garanzia di un collegamento affidabile con le regioni del lontano oriente del paese, a condizione di una possibile acquisizione della parte est della Transiberiana, disposta praticamente al confine vero e proprio: ad esempio, in caso di conflitto con la Cina.

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I record della BAM

I lavori per la posa di 4.287 chilometri di percorso della BAM si sono svolti in condizioni estremamente difficili, -50 gradi di gelo d’inverno, insetti d’estate, difficile situazione geologica (molteplici faglie, abbondanza di acque sotterranee), alta attività sismica (fino a magnitudo 9 sulla scala Richter). Al momento dell’inizio dei lavori sulla ferrovia, l’elicottero era l’unico mezzo di trasporto in grado di raggiungere il fitto della tajga. Con gli elicotteri si portava tutto: materiali da costruzione, apparecchiatura, generi alimentari, posta. E, ovviamente, i costruttori stessi.

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La via avrebbe dovuto intersecare undici fiumi, sette catene montuose, attraversare più di mille chilometri di permafrost e di zone ad alto valore sismico. Sulla traccia fu necessario scavare otto tunnel, erigere centoquarantadue ponti e più di duemila stazioni. La BAM divenne il cantiere più famoso dell’Unione Sovietica.

Uno dei capisquadra più celebri, Ivan Varšavskij più tardi ricordava: “Si potrebbe parlare a lungo dei nostri successi. Ma in che modo sono stati raggiunti? Attraverso difficoltà incredibili: il fango che inzuppava i vestiti, l’odore di sudore e dei materiali, i venti gelidi, la calura estenuante, le piogge torrenziali, le tempeste di neve. Le enormi tensioni fisiche e psicologiche (...) Quando guardi indietro alla strada che hai percorso, ricordi tutto con una sorta di lieve tristezza e con orgoglio, per gli amici, per la squadra, per aver resistito...

Era un cantiere davvero internazionale: a costruire la ferrovia ci venivano russi, ucraini, kazaki, georgiani, armeni, moldavi, bielorussi, azeri, uzbeki, tagichi e rappresentanti di altre nazionalità dell’Unione Sovietica. Molti insediamenti venivano eretti da una sola repubblica, o da un’unica oblast’ o città. Tynda, ad esempio, è stata edificata dai moscoviti, le fermate Nija e Ikab’ja dai georgiani, mentre gli ucraini hanno costruito la capitale del carbone della ferrovia, Novyj Urgal.

Il tratto più difficile della BAM era il Burjatskij. Qui sono stati scavati i tunnel più grandi dell’Eurasia: il Bajkal’skij di 7 chilometri e il Severomujskij di 15 chilometri.

I costruttori della BAM incontrarono un’enorme barriera montuosa: la catena del Bajkal, dall’altezza fino ai 2,5 metri. Scavarono il tunnel da ambo i lati, i lavori non furono affatto semplici: talvolta sbucavano fiumi, o durante i terremoti crollavano le arcate. Lasciandosi alle spalle i monti del Bajkal, percorrendo l’omonimo tunnel, la linea arriva al lago Bajkal. Dopo il tratto Bajkal’skij segue il tunnel Severomujskij, il più grande traforo ferroviario in Russia, senza contare le linee della metropolitana, di una lunghezza superiore ai 15 chilometri.

Un altro punto famoso della ferrovia è il villaggio Taksimo, noto per aver raggiunto il record mondiale di posa dei binari. Nell’agosto del 1984, sulla tratta Taksimo-Vitim la brigata di Aleksandr Bondarev ha costruito in un giorno 5.400 chilometri di ferrovia.

Coloro che sono alla ricerca di un viaggio meno cliché, ma pur sempre epico attraverso l’entroterra siberiano dovrebbero considerare di viaggiare a est sulla BAM. Questa escursione farà sentire il viaggiatore come un pioniere intento ad esplorare una delle frontiere più esotiche e isolate del grande territorio russo.

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