Trasporto merci, sui binari l’alternativa a Suez

Al momento in tutto il mondo si trasporta via mare oltre il 90 per cento delle mercanzie. Con la realizzazione di nuovi progetti, la Russia vorrebbe rafforzare il trasporto di merci su rotaia (Foto: Aleksandr Lyskin / Ria Novosti)

Al momento in tutto il mondo si trasporta via mare oltre il 90 per cento delle mercanzie. Con la realizzazione di nuovi progetti, la Russia vorrebbe rafforzare il trasporto di merci su rotaia (Foto: Aleksandr Lyskin / Ria Novosti)

Le linee ferroviarie attraverso la Siberia e l’Estremo Oriente russo potrebbero diventare valide alternative alle rotte marittime. Ma le controversie per la realizzazione dei progetti rischiano di far arenare l’opera

Almeno 17 miliardi di dollari dovranno essere investiti nella ricostruzione delle linee ferroviarie Bam (Bajkal-Amur) e della Transiberiana, entrambe sempre più obsolete. Il costoso progetto è al centro di accese controversie.

Oltre a dover espandere la rete ferroviaria per permettere il trasporto di un maggiore quantitativo di merci, le due linee ferroviarie potrebbero accorciare in maniera considerevole la rotta seguita per il trasporto delle merci dall’Asia verso l’Europa. Questa di per sé è già una ragione sufficiente per costruire la linea Bam2 e allungarla facendola arrivare all’Isola di Sakhalin, in Estremo Oriente. Il governo per ora non pare intimorito dal lungo periodo necessario a ripagare l’opera, tempo che nessuno osa calcolare con esattezza: potrebbe trattarsi di 30 anni, 50 anni. O forse anche di più.

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I sostenitori del progetto affermano che in questo modo si verrebbe a creare mezzo milione di posti di lavoro, e si darebbe un forte impulso al settore industriale in questa regione; fanno anche notare che già ora si registrano carenze e problemi legati all’impossibilità di trasportare le merci. I pessimisti rievocano i tempi, circa mezzo secolo fa, in cui l’Unione Sovietica era impegnata a realizzare la Bam, e gli sforzi di milioni di persone furono pressoché sprecati.

Andrew Chan Yik Hong, il direttore esecutivo di Pricewaterhouse Coopers per i progetti e le infrastrutture in Malesia, pensa che le ferrovie russe potrebbero costituire un’alternativa plausibile, specialmente tra i Paesi della Cooperazione economica asiatico-pacifica (Apec, Asia Pacific Economic Cooperation) e l’Europa. “Per riuscirci è indispensabile prima di tutto porre rimedio a certe strutture obsolete, e in seguito avviare investimenti significativi e a lungo termine nel settore delle ferrovie, migliorando i servizi doganali”, dice l’esperto. Questo tracciato, aggiunge, eliminerebbe anche il rischio della pirateria, di regimi instabili e inaffidabili, e di disastri naturali che minacciano le rotte marittime.

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L’idea trova il pieno appoggio di alcuni importanti uomini d’affari russi. Ziyavudin Magomedov, proprietario di Summa Holding (che gestisce porti in Estremo Oriente, nel Mar Baltico e nel Mar Nero, e il gruppo dei trasporti Fesco), sta attivamente promuovendo il progetto. Egli pensa che la lentezza dei lavori da parte delle dogane e dei servizi portuali renda meno competitiva la via russa per l’Europa. Per esempio, un container può essere trattenuto negli uffici doganali di Vladivostok anche 13 giorni e poi essere sdoganato al porto in altri 4-5 giorni. A Singapore, centro portuale di livello mondiale, i doganieri trattengono un container per circa due giorni e poi effettuano tutte le pratiche necessarie a fargli proseguire il viaggio il giorno stesso.

Ma la Russia sta perdendo terreno anche nei confronti dei suoi concorrenti più vicini, Shanghai in Cina e Pusan in Corea del Sud. Secondo Magomedov, al momento transita per la Russia meno dell’uno per cento di tutte le merci provenienti dall’Asia, e dirette in Europa.

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E crede che tale quantità possa quintuplicare: ogni punto percentuale in più apporterebbe all’economia russa un ulteriore miliardo di dollari. Ma questa è la teoria. In pratica, le cose potrebbero non andare proprio così.

Al momento in tutto il mondo si trasporta via mare oltre il 90 per cento delle mercanzie. “In  altre circostanze economiche, la linea ferroviaria Transiberiana aveva senso dal punto di vista economico: alla fine degli anni Ottanta trasportava ingenti quantità di merci e le sue spese erano ripagate. Oggi tutto funziona diversamente ed è utopistico supporre che le ferrovie possano competere con le rotte marittime”, dice Mikhail Burmistrov, direttore generale di Infoline Analitika.

Con portacontainer sempre più grandi oggi è possibile trasportare via mare una quantità di container decisamente superiore a quelle trasportabili su binario. “Oltretutto, le spese per il trasporto via mare sono notevolmente inferiori alle spese ferroviarie”, spiega l’esperto.

Daniil Rybalko, direttore dei trasporti per FM Logistic, afferma che per spedire le merci da Pusan al porto di Vostochny, da dove raggiungono rapidamente l’Ue rispettando la tabella di marcia, occorrono 36 ore, e dai 500 ai 550 dollari a container, oltre al prezzo del trasporto per ferrovia. Il trasporto via mare da Pusan direttamente ad Amburgo costerebbe soltanto tra i 600 e gli 800 dollari.

Non sorprende, di conseguenza, il fatto che anche se l’idea delle linee ferroviarie in concorrenza con le rotte marittime non è nuova, finora non è stata messa in pratica da nessuna parte. Questi progetti spesso hanno più a vedere con la politica che con l’economia. Quando tempo fa in Colombia fu annunciato un progetto del genere, gli osservatori fecero notare che il Paese stava cercando di attirare maggiori investimenti  americani spaventando gli investitori con lo spauracchio dell’espansione cinese. Secondo quanto si dice, la Cina aveva accettato di finanziarlo. In Nicaragua, Honduras e Salvador, da circa vent’anni si continua sistematicamente a liquidare l’idea di un “canale asciutto”  in alternativa al Canale di Panama. Idea ripescata e riportata in auge ogni volta che si avvicinano le elezioni.

Che il progetto di ricostruzione della linea ferroviaria Transiberiana e della costruzione del Bam2 abbia una matrice politica lo dimostra il fatto che questa non è la prima occasione in cui le Ferrovie russe cercano di portare via dal Canale di Suez un po’ di affari. Già nel 2008 la società aveva annunciato la costruzione di una linea ferroviaria dall’Estremo Oriente russo al porto nordcoreano di Rajin. Il progetto fu inserito nell’ambito di un piano volto a creare una rotta per i trasporti dall’Asia all’Europa passando per la Siberia.

La linea ferroviaria alla fine avrebbe dovuto collegare la Corea del Sud, e diventare l’arteria principale per il trasporto delle merci all’Europa per entrambi i Paesi e i vicini asiatici. Ci si aspettava anche che contribuisse alla pace e alla reciproca comprensione tra i due nemici giurati da sempre. Ancora una volta, però, l’alternativa a Suez ha cambiato forma e portata. Tuttavia, il traffico merci può ancora adesso offrire alla linea ferroviaria Transiberiana un ampio margine di manovra.

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