Rzd, la ferrovia rivoluziona il mercato

Foto: Itar-Tass

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L’azienda russa dei trasporti su rotaia con l'Alta Velocità fa concorrenza alle navi per cambiare e migliorare i commerci intercontinentali. Effetti anche per l’Italia: ridotti i tempi per viaggiare tra le capitali europee

L’ultimo congresso ferroviario al Palazzo del Maneggio (nei pressi del Cremlino) ha avuto un protagonista assoluto nelle Rzd-Russian Railways, la prima azienda di trasporto merci su rete ferroviaria del mondo. Un gigante che può contare su 1,2 milioni di dipendenti e su una quota di mercato interno - esclusi gli oleodotti - superiore all’80 per cento.



Si tratta di una situazione molto diversa da quella italiana o europea in generale, dove raramente l’operatore ferroviario supera il 10% del trasporto totale. Rzd incide direttamente e indirettamente per circa l'1,9% della ricchezza prodotta ogni anno nella Federazione. Nel corso degli anni Duemila, le Rzd si sono riorganizzate realizzando investimenti per alta velocità e nuovo materiale rotabile e varando, contemporaneamente, un piano d’implementazione di rete e servizi fino al 2030. Il progetto coinvolge le maggiori aziende europee del settore, come Alstolm (anche lo stabilimento di Savigliano, a Cuneo), Siemens, Bombardier e Finmeccanica. Oltre a diverse società che si occupano di infrastrutture e del mondo delle costruzioni.



Lo scopo è realizzare in tempi brevi un vero e proprio “land bridge” tra Europa e Asia, fatto problematico per via delle differenze di scartamento e degli standard tecnici ferroviari. Un ponte terrestre per le merci avrebbe non pochi vantaggi per l’economia di alcuni Paesi europei tra cui l’Italia. Già oggi ne approfitta la Finlandia, i cui porti (grazie allo scartamento di 1520 millimetri ereditato dall’epoca zarista) sono una propaggine logistica della Rzd.

Infografica: Gaia Russo

In linea teorica il progetto russo è semplice, ma la fase realizzativa presenta diverse problematiche di non immediata soluzioni. A cominciare dalle modalità per sfruttare la Transiberiana (eventualmente quadruplicabile) come un ponte tra Europa e Asia, entrando nei Paesi da collegare con il binario a scartamento “largo” (1520 millimetri contro 1435). Tra le ipotesi sul terreno vi sono corridoi in Iran (fino al Golfo Persico), in Iraq, nei Paesi del Golfo, ma soprattutto due accordi già in essere, da onorare o, eventualmente, riscrivere. Il primo è nella Corea del Nord e prevede il suo attraversamento con la realizzazione di un’area logistica nei pressi di Seoul, che consenta di collegare il Paese alla rete ferroviaria eurasiatica. La stessa Rzd fa parte di una società mista, con membri di Austria, Slovacchia e Ucraina, per costruire circa 460 chilometri di tracciato tra Koszhe (nei pressi di Bratislava) e Vienna, di cui solo 60 chilometri in territorio austriaco. Un progetto che richiede un investimento valutato in via preliminare in cinque miliardi di euro. A quanto pare, l’unico nulla osta mancante è quello austriaco.



Se verranno superate le ultime resistenze, si creerà una contiguità territoriale competa con la Corea del Sud e, per mezzo di un traghetto, anche con il Giappone, attraverso i porti dell’area di Vladivostok. E nonostante il cambio di scartamento, anche con la Cina pricipale fornitore dell’Europa.



Le prospettive che si aprono sono molto interessanti, a cominciare da risparmi possibili fino a mille dollari per Teu (un container da 20 piedi). Un polo logistico ferroviario di rottura di carico con gomma (dove i container passano dalla ferrovia al camion) nei pressi di Vienna cambierebbe radicalmente la situazione del trasporto in Europa, spostandone i flussi, modificandone la struttura.



Qui entra in gioco l’Italia che, vicinissima a questa piattaforma, avrebbe molto da guadagnare. Infatti secondo le mappe elaborate dalla stessa Rzd, le maggiori aree industriali italiane sono in una zona economicamente vantaggiosa (in media occorre un giorno di trasporto) per fruire della ferrovia da/verso l’Asia. I tempi di attuazione sono assai brevi per un’opera di questa importanza: basterebbero circa 36-40 mesi dal nulla osta definitivo dei governi e delle società ferroviarie interessate.

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